УДК 656.13
Клинические и гигиенические аспекты безопасности дорожного движения
И.В. Федотова,
доктор медицинских наук, доцент, заведующая отделом гигиены,
В.В. Трошин,
кандидат медицинских наук, заведующий клиническим отделом,
М.М. Некрасова,
кандидат биологических наук, доцент, старший научный сотрудник, nmarya@yandex.ru
И.А. Потапова,
кандидат биологических наук, заведующая лабораторией санитарной химии,
ФБУН «Нижегородский НИИ гигиены и профпатологии»
Роспотребнадзора, г. Нижний Новгород
Реферат
На современном этапе развития индустриализованного общества водители являются самой многочисленной профессиональной группой, подвергающейся воздействию ряда вредных профессиональных факторов, которые являются причиной быстрого утомления, повышенного риска развития патологии опорно-двигательного аппарата, сердечно-сосудистой системы, ожирения, способствующих снижению профессиональной надежности. В Нижегородском НИИ гигиены и профпатологии на протяжении длительного периода вопроса проводились исследования, посвященные изучению влияния условий труда водителей автотранспорта на состояние их здоровья и разработки профилактических мероприятий, направленных на снижение профессионального риска как одного из факторов обеспечения безопасности дорожного движения. В статье представлены некоторые итоги этих исследований и актуальные проблемы автодорожной медицины, требующие решения.
Ключевые слова: водители авторанспортных средств, условия труда, состояние здоровья.
Clinical and hygienic aspects of road safety
I. V. Fedotova,
Dr. of Sci. (Med.), head of Hygiene department
V. V. Troshin,
Candidate of Sci. (Med.), head of Clinical department
M. M. Nekrasova,
Candidate of Sci. (Biol.), associate professor, senior researcher
I. A. Potapova,
Candidate of Sci. (Biol.), head of Sanitary chemistry laboratory
Nizhny Novgorod Research institute for hygiene and occupational patho-logy, Rospotrebnadzor
Annotation Drivers are the most numerous professional group, exposed to a number of harmful occupational factors. They are the cause of rapid fatigue, an increased risk of development of pathology of the musculoskeletal sys-tem, cardiovascular system, obesity, contribute to a decrease in profes-sional reliability. In the Nizhny Novgorod Research Institute of hygiene and occupational pathology for a long period of time, research was carried out to study the impact of working conditions for drivers of motor vehicles on their health and the development of preventive measures aimed at reducing occupational risk as one of the factors ensuring road safety. The article presents some results of these studies and actual problems of road me-dicine that require solutions.
Keywords: Drivers of vehicles, working conditions, state of health.
В настоящее время в РФ действует федеральная программа безопасности дорожного движения, которая определена Постановлением Правительства РФ от 03.10.2013 N 864 (ред. от 06.11.2014) «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах». Задачей данной программы является обеспечение безопасности дорожного движения как составной части национальных задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни, содействия региональному развитию. Сохранение жизни и здоровья участников дорожного движения видится авторам программы в снижении риска дорожно-транспортных происшествий, но состоянию здоровья участников движения, как неотъемлемому компоненту программы уделяется недостаточное внимание.
Хорошо известно, что безопасность дорожного движения обеспечивается четким функционированием системы «водитель-автоинспектор-пешеход». Особенно значимым звеном в этой системе являются водители, успешность профессиональной деятельности которых зависит от состояния их здоровья.
В настоящее время водители автотранспорта (ВА) – самая большая профессиональная группа в России, повергающаяся воздействию ряда вредных производственных факторов (ВПФ), и она остается самой массовой в России на протяжении последних 15 лет. Сегодня семь процентов россиян, или пять миллионов человек, ежедневно перевозят грузы или пассажиров. Но, нужно учитывать и то, что значительная часть (минимум, 40,% по мнению некоторых экспертов) водителей занята в «теневой» экономике, поэтому итоговая цифра данной категории работников может быть существенно больше. Значительное число водителей управляет личным транспортом, не используемым в коммерческих целях, так по состоянию на 1 января 2017 года парк автомобильной техники, зарегистрированной на территории России, составил 49,7 млн. штук. Ежегодно выдается от 1,5 до 2,5 миллионов водительских удостоверений. За последние годы в РФ на дорогах погибает ежегодно 32- 34 тыс. россиян, получают ранения более 175 тыс. вследствие 235 тыс. дорожных инцидентов. Примерно 75-80 % ДТП связаны с человеческим фактором.
В системе обеспечения безопасности дорожного движения охране здоровья водителей необходимо особое внимание. С одной стороны нарушения здоровья и заболевания могут существенно снижать способность человека управлять автотранспортным средством, тем самым создавая условия для нештатных ситуаций на дороге и увеличения риска автотранспортных происшествий. С другой стороны, условия труда водителей, характеризуясь комплексным воздействием ВПФ, создают предпосылки для развития профессиональных, профессионально-обусловленных заболеваний или неблагоприятного течения общих, имеющихся у водителей, заболеваний.
В феврале 2018 года в Нижегородском научно-исследовательском институте гигиены и профпатологии прошла конференция, посвященная актуальным вопросам обеспечения безопасности движения. Конференция подвела итог многолетним исследованиям, которые проводились сотрудниками института по заданию Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по проблеме оценки профессионального риска для водителей грузопассажирского транспорта и разработки мероприятий по его снижению.
Нижегородский институт является в некотором роде основоположником формирования новой отрасли превентивной медицины — автодорожной медицины, которую следует определить «как комплексную научную дисциплину, включающую совокупность взаимосвязанных научных исследований и мероприятий (гигиенических, физиологических, психологических, клинических, социологических, математических, токсикологических, медико-технических и др.), направленных на повышение работоспособности лиц, занятых на автопредприятиях, сохранение их здоровья и обеспечение безопасности дорожного движения» (Вайсман А.И., 1983). Работы сотрудников лаборатории автодорожной медицины, возглавляемой доктором медицинских наук Айзиком Иосифовичем Вайсманом, относящиеся к периоду 70-х-80-х годов 20 столетия, внесли существенный вклад в развитие этой отрасли, в научное обеспечение вопросов охраны здоровья водителей.
Социально-экономическая ситуация «лихих» 90-ых в нашей стране привела к вынужденному перерыву в исследованиях по проблемам автодорожной медицины, возобновлены они были только в 2006-2007 годах. За это время произошли существенные изменения, касающиеся автодорожного комплекса.
В настоящее время, в связи с изменением экономического базиса государства, более активным развитием сферы услуг, увеличением доли автомобильных перевозок в структуре транспорта, а так же значительным увеличением количества личного автомототранспорта, значимость автодорожной медицины многократно возрастает. В сферу ее интересов вовлекаются владельцы личного транспорта, мелкие частные перевозчики, работники государственных структур, контролирующих дорожное движение.
В этих условиях перед автодорожной медициной в первую очередь встает проблема разработки медицинских основ обеспечения безопасности дорожного движения, путем решения, прежде всего, вопросов охраны здоровья водителей.
Гигиеническим аспектам проблемы обеспечения безопасности труда водителей автобусов посвящены ряд работ, выполненных отечественными учеными в последние годы (Прокопенко Л.В., Агошков А.И; Захаров С.В.; Хисамиев И.И.; Гребеньков С. В., Сорокин Г.А. и др.). Прежде всего, следует отметить, что условия труда этой профессиональной группы характеризуются комплексным воздействием ВПФ, из которых достаточно значимым является воздействие химических веществ. Источниками загрязнения воздуха вредными веществами в кабине водителя могут быть двигатель, картер, карбюратор, бензобак, воздух придорожной зоны и в меньшей мере воздух салона (груз, пассажиры).
Существенная разница в загрязнении воздуха кабин водителей одного и того же типа автомобилей зависит по мнению исследователей от периода их эксплуатации и конструктивных особенностей (степени герметичности кабины, длины выхлопной трубы, качества регулировки двигателя). Наиболее часто в кабинах водителей регистрируют присутствие паров бензина, ароматических углеводородов, оксидов азота и углерода, формальдегида, твердых частиц (ТЧ).
Проведенные нами исследования воздуха в кабинах различных автотранспортных средств отечественного производства: автобусы большой вместимости марок ЛиАЗ 52-56, МАЗ 52-95, поступившие на автопредприятие в 2006-2007 гг. (пробег 150-200 тыс. км), и грузовые автомобили марок КАМАЗ 55111, Урал 4320, ЗИЛ 4502, ГАЗ 33-07, Газель/Валдай в основном со сроками эксплуатации более 10 лет (64,7% машин) показало, что содержание химических веществ (оксиды углерода и азота, предельные углеводороды, бензол, формальдегид, свинец, марганец, ТЧ) в кабинах автобусов не превышало допустимых значений для рабочей зоны. Вместе с тем, максимально разовые ТЧ, оксидов углерода, смеси углеводородов были выше ПДК для атмосферного воздуха соответственно в 1,7; 2,5; 18 раз. На отдельных маршрутах следования грузовых автомобилей на крупных магистралях максимальные концентрации ТЧ в кабине водителя превышали ПДКВРЗ в 2,5 раза. На этих же маршрутах отмечено повышенное по сравнению с ПДК для атмосферного воздуха содержание формальдегида, оксидов азота и углерода, смеси углеводородов.
Оценка комбинированного действия вредных веществ по сумме их коэффициентов опасности относительно ПДК для воздуха рабочей зоны показала, что величина индекса опасности меньше 1, что свидетельствует об отсутствии повышенного профессионального риска, связанного с воздействием химических агентов. Однако по отношению к максимально разовым ПДК для атмосферного воздуха индекс опасности (HI) для водителей автобусов и грузовиков был выше единицы соответственно в 6,1 и 4,7 раза; причем основную долю вносили такие ингредиенты, как СО, углеводороды и оксиды азота. На этом основании можно утверждать, что экологический риск, обусловленный комплексным воздействием вредных веществ, может влиять на состояние здоровья водителей во время выполнения ими профессиональной деятельности.
Рассчитанный канцерогенный, обусловленный бензолом и формальдегидом, показали, что для водителей грузовиков он в 3,5 раза выше, чем для водителей автобусов, однако его уровень является приемлемым для обеих профессиональных групп. Следует отметить значительную разницу в степени загрязненности бензолом и формальдегидом воздуха кабин у водителей автобусов и грузовиков, что, по-видимому, связано с использованием различного моторного топлива. В кабинах автобусов загрязненность бензолом в 2,5 раза выше, а формальдегидом в 4,8 раза ниже, чем в кабинах грузовых автомобилей. Основная доля в величине канцерогенного риска в обеих группах принадлежит формальдегиду, которая у водителей грузовиков достигает почти 100%.
Состояние воздушной среды во многом определяется качеством используемого топлива для двигателей автомобилей, которое влияет на такие важные параметры, как детонация, интенсивность износа двигателя, образование нагара, коррозионное воздействие на двигатель, токсичность выбросов и т.д. В настоящее время качество бензинов регламентируется Техническим регламентом Таможенного Союза "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту" (ТР ТС 013/2011). Регламент устанавливает обязательные требования к экологической безопасности топлива, соответствующие требованиям директив Европейского парламента и Совета 2003/17/ES и 98/70ES (так называемые стандарты Евро-2, 3, 4, 5). В частности, установлены минимально допустимые химические и физические параметры автомобильного бензина и дизельного топлива, т.е. вводится ужесточение экологических требований к топливу.
Принятые за последние 20 лет европейские директивы, содержащие обязательные требования к уровню выбросов вредных веществ в автомобильном выхлопе, а также спецификации на автомобильное топливо Евро-0 – Евро-5, полностью доказали свою эффективность для защиты окружающей среды и в том числе загрязненности воздуха кабин и салонов автомобилей. По данным Еврокомиссии, за период с 1995 по 2010 год среднее содержание СО, оксидов азота (NOx) и соединений свинца в выхлопе эксплуатируемых на территории стран ЕС автомобилей сократилось более чем в 4 раза, а содержание гидрокарбонатов и летучих органических веществ (VOC), сернистого газа и бензола – более чем в 5 раз. Следует ожидать, что введение новых стандартов на моторное топливо в нашей стране также будет способствовать снижению загрязненности воздуха автомагистралей и в кабинах водителей.
Среди профессиональных факторов отрицательно воздействующих на водителей автотранспорта, одно из первых мест занимают шум и вибрация. Их генерируют работающий двигатель, сотрясения салона во время движения, открывающиеся двери автобусов, вентилятор системы охлаждения, ходовая часть, груз, кузов. Локальная вибрация передается через органы управления автомобилем, а источником ее являются трансмиссия и двигатель. Параметры шума и вибрации возрастают из-за изношенности машины, плохой дороги, увеличения скорости движения, шумового климата улицы, наличия прицепа у грузовых машин, конструктивных особенностей ходовой части, дисбаланса колес. В зависимости от вышеупомянутых причин ряд авторов наблюдали на разных видах автотранспорта высокие значения этих факторов.
Исследований, касающихся измерений уровней инфразвука и влияния его на водителей, немного. Источником инфразвука является сам автомобиль (кузов, груз, ходовая часть, прицеп), а также среда движения. В ряде с исследований условий труда водителей автобусов и грузовиков наиболее распространенных марок выявили превышение уровней инфразвука. Это было доказано и нашими исследованиями – измеренные величины инфразвука превышали нормативные значения, действующие до 2017 г. (100дБ лин) на большинстве рабочих мест водителей (от 70,6% водителей грузовых автомобилей и до 100 % рабочих мест водителей автобусов в зависимости от марок автомобилей) на 7-18 дБ (класс условий труда – КУТ – 3.2-3.3). Однако с 2017 года действует новый норматив –110 дБ для транспортных средств, что сразу снижает степень вредности на 2 класса, т.е. по этому фактору по современному нормативу обследованные нами рабочие места в основном укладываются в допустимые значения, небольшое число соответствуют классам 3.1 и 3.2. Следует отметить, что высокие уровни инфразвука в сочетании с воздействием слышимого спектра шума могут вызывать кохлеарные и экстракохлеарные нарушения.
Проблема микроклимата в кабинах водителей специфична, так как кабина – постоянное рабочее место водителя в течение смены, отличающееся малым объемом, близостью ограждений, трудностью теплоотдачи, а труд водителя близок к операторскому труду. Параметры микроклимата зависят от особенностей отопления, вентиляции, конструктивных особенностей автомобиля (герметичности кабины, размещения двигателя, его теплоизоляции, теплопроводности материалов и др.), количества перевозимых пассажиров, количества и частоты остановок с открытием дверей. Существенное значение в формировании микроклимата имеют наружные условия: время года, климатические условия, рельеф местности, скорость и организация движения. В теплообмене воздуха на рабочем месте водителя участвуют потоки излучения от оборудования и стен кабины.
Результаты проведенных нами исследований не выявили отклонений параметров микроклимата в кабинах водителей от допустимых значений. Однако по данным исследований отечественных авторов в зимнее время температура воздуха в кабинах водителей регистрировалась значительно ниже, а в теплый период года – выше ПДУ. Характерной особенностью микроклимата в кабинах является значительный перепад температуры по вертикали. Доказано, что у водителей, как при повышенной, так и при пониженной температуре снижается функция внимания, поэтому поддержание нормативных значений параметров микроклимата является одним их элементов обеспечения безопасности дорожного движения.
При исследовании напряженности труда водителей автотранспорта установлено, что их труд характеризуется решением сложных задач по серии инструкций; большим количеством поступающей информации, требующей коррекции действий в условиях крайнего дефицита времени для принятия срочных решений, риском возникновения аварийных ситуаций, что сопряжено с опасностью для собственной жизни, жизни пассажиров и пешеходов. Кроме того, весь период вождения у водителей связан с необходимостью сосредоточенного наблюдения (более 80% у водителей автобусов), значительной плотностью сигналов (до 300 и более) и большим числом объектов одновременного наблюдения (до 25). Высокая напряженность и психологическая нагрузка у водителей маршрутных транспортных средств связана также с необходимостью осуществлять посадку и высадку пассажиров, соблюдать график движения, в отсутствие штатного кондуктора проверять проездные документы и продавать билеты, одновременно учитывая быстро меняющуюся обстановку на дорогах и обеспечивая безопасную эксплуатацию автомобиля.
Большое влияние на уровень эмоциональной напряженности водителей оказывают сложные дорожные условия (высокая извилистость трассы, крутые повороты, увеличение продольного уклона выше определенных значений). Режимы труда и отдыха, продолжительность вождения являются значимыми факторами для обеспечения высокой работоспособности водителя. Между тем результаты оценки режимов труда и отдыха водителей показали частое несоответствие графиков работы требованиям КЗоТ, отсутствие регламентированных перерывов, наличие сверхурочной работы, что являлось причинами явки водителей на работу невыспавшимися или в состоянии недомогания.
Особенностью труда водителей автобусов является раннее начало и позднее окончание рабочей смены, удлиненный рабочий день, периодическая смена графика работы, а также графика движения, что приводит к ломке рабочего стереотипа, биоритмов, нарушению сна. Утомление и вызванная им сонливость водителей в настоящее время рассматривается как основная причина 15-30% всех аварий.
По оценкам исследователей класс условий труда водителей по напряженности с учетом всех 23 показателей, указанных в руководстве P 2.2.2006–05 «Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» относится к вредному второй или третьей степени. Однако по методике специальной оценки труда (утв. Приказом Минтруда №33н от 24.01.2014) классификация трудового процесса по напряженности осуществляется всего по 5 показателям, из которых для рабочих мест водителей используют в основном только плотность сигналов и число производственных объектов одновременного наблюдения, иногда – монотонность нагрузок, что не позволяет дать адекватную оценку этого профессионального фактора.
Из совокупности отягощающих водительский труд факторов необходимо особо отметить гиподинамию, обусловленную фиксированным положением тела человека за рулем, в котором он находится 50% и более времени смены, нередко водители считали свою позу за рулем неудобной. Между тем безопасность дорожного движения существенно зависит от эргономических параметров рабочего места водителя, поэтому их оптимизация является одним из наиболее существенных критериев в повешении эффективности деятельности. К ним относятся факторы рабочей позы водителя, характеристики сиденья, расположение основных органов управления и панели приборов и др. Отмечают влияние эргономических факторов на состояние психофизиологических функций водителя, которое может определять его надежность. Неудобная поза может отрицательно влиять на точность движений, связанных с выбором сигналов, с выполнением сложных по координации движений, привести к чрезмерным статическим нагрузкам на позвоночник, к повышенной усталости и даже к невротическим состояниям и патологическим нарушениям со стороны периферической нервной системы, опорно-двигательного аппарата и внутренних органов
Уменьшить риск этих заболеваний помогают современные спинки сидений, оснащенные устройством, позволяющим регулировать высоту и величину выпуклости спинки и возможность подогнать к естественным изгибам позвоночника.
При конструировании кабин в нашей стране явно недостаточно учитываются физиологические, психологические и антропометрические особенности человека. Существующие государственные стандарты ряд важных параметров или не нормируют вообще, или задают нормативы, не соответствующие научно-обоснованным требованиям. Например, они не предусматривают необходимых диапазонов регулировки кресла водителя. К тому же и указанные в стандартах нормативы часто не соблюдаются. В частности, это касается ныне действующего государственного стандарта на рабочее место водителя грузового автомобиля ОСТ 37.001.413-86, который устарел и требует доработки.
Следует также отметить, что конструкция автомобильных кресел и материалы, из которых они изготавливаются (упругодемпфирующие характеристики сиденья, параметры подвески, амортизатора) должны обеспечивать защиту водителя еще и от воздействия вибрации.
Таким образом, условия труда водителей все исследователи характеризуют как вредные. В зависимости от выраженности таких факторов, как микроклимат, шум, инфразвук, общая и локальная вибрация, напряженность степень вредности колеблется от первой до третьей степени. Априорный профессиональный риск, оцененный для водителей как высокий и очень высокий (непереносимый), может способствовать развитию не только профессионально обусловленных, но и профессиональных заболеваний.
Заболевания водителей, обусловленные условиями работы
Международная организация труда дает следующие определения (1993):
Профессиональные заболевания (ПЗ) – имеющие специфическую или значительную связь с профессией, обусловленные одним причинным фактором.
Профессионально-обусловленные заболевания (ПОЗ) – многофакторные заболевания, в развитии которых, наряду с другими, значительна роль профессиональных факторов риска, смешанная этиология.
Болезни поражающие работающее население – не имеют причинной связи с работой, но могут усугубляться под влиянием профессиональных вредностей.
К профессиональным заболеваниям относят заболевания, развившиеся у работников при выполнении профессиональных обязанностей под влиянием вредных условий труда.
До 10% всех ПЗ в РФ регистрируется на транспорте.
Все случаи профессиональных заболеваний являются страховыми случаями, т.е. пострадавший имеет шанс получить определенные компенсации (Федеральный закон от 24.07.98 № 125 «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний»).
Диагноз острого ПЗ (отравления) устанавливается в медицинском учреждении, куда обратился больной за медицинской помощью. У водителей присутствует риск острых интоксикаций при перевозке токсических продуктов и веществ.
Диагноз хронического ПЗ устанавливается в специализированном учреждении, имеющем лицензию на данный вид деятельности (как правило, в Центре профессиональной патологии). У стажированных водителей имеется риск следующих ПЗ (по данным клиники ФБУН ННИИГП Роспотребнадзора): нейросенсорной тугоухости, вибрационной болезни от воздействия общей (или комбинированной) вибрации, пояснично-крестцовой радикулопатии (или мышечно-тонического синдрома).
Основные нозологические формы профессионально-обусловленных заболеваний: артериальная гипертензия (АГ), ишемическая болезнь сердца (ИБС), неспецифические нарушения опорно-двигательного аппарата, хронические неспецифические респираторные заболевания, язвенная болезнь желудка и двенадцатиперстной кишки, последствия производственных стрессов, стресс-индуцированные расстройства. По данным научных исследований ФБУН ННИИГП Роспотребнадзора отмечается четкая достоверная зависимость распространенности болезней системы кровообращения (АГ и ИБС) у водителей городского автотранспорта от стажа работы.
У водителей можно выделить несколько групп состояний и заболеваний отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения (БДД).
1. Острые – характеризующиеся внезапной потерей управления транспортным средством (ТС):
1.1. Внезапная смерть;
1.2. Приступ эпилепсии (абсансы);
1.3. Синкопальные состояния другой этиологии (вегетативная недостаточность, гипотония, гипогликемия, шок).
2. Состояния, характеризующиеся временным снижением психофизиологических реакций:
2.1. Острые заболевания (острые вирусные инфекции, невротические реакции) или обострение хронических заболеваний, ведущее к снижению психофизиологических реакций, функций зрительного и сенсомоторного анализаторов;
2.2. Состояния после употребления психоактивных средств и лекарственных препаратов.
3. Хронические заболевания и интоксикации, ведущие к стойкому снижению психофизиологических реакций (заболевания нервной системы, болезни системы кровообращения, эндокринной, пищеварительной, дыхательной систем, органа зрения). В эту группу включаются заболевания на стадии функциональной недостаточности. Однако при решении вопросов профпригодности, необходимо учитывать развитие компенсаторных реакций, адаптационных перестроек у каждого водителя. Поэтому имеющийся клинический диагноз, даже указанный в медицинских противопоказниях, не всегда означает значимое ограничение способностей к управлению ТС.
4. Состояния, характеризующиеся нарушением двигательных функций и создающие затруднения при управлении ТС:
4.1. Временные ограничения – острые заболевания, травмы, (обострения хронических) опорно-двигательного аппарата (ОДА) и периферической нервной системы (ПНС). Состояния после операций.
4.2. Стойкие ограничения – хронические заболевания ОДА и ПНС на стадии функциональной недостаточности, дефекты развития, стойкие последствия травм, ампутации конечностей.
5. Состояния, характеризующиеся временным снижением психофизиологических способностей управления ТС, не связанные с патологическими состояниями и их коррекцией:
5.1. Снижение работоспособности, связанное с недостатками организации работы (обучение, продолжительность смен, организация отдыха, питание);
5.2. Вредные привычки и образ жизни.
6. Возраст водителей ТС. Согласно проведенному анкетному опросу, проведенному сотрудниками института, аварии за весь период работы были у половины водителей (в 50,4% случаев), при этом наибольшее их количество наблюдалось в группе водителей с возрастом 20 – 29 лет (62,2 %).
Комплекс неблагоприятных факторов, оказывая отрицательное действие на здоровье водителей, может приводить к снижению безопасности дорожного движения, что свидетельствует об актуальности внедрения системы профилактических мероприятий, направленных на оптимизацию условий их труда и совершенствование системы медицинского обслуживания.
В числе профилактических мероприятий, направленных улучшение условий труда водителей, необходимо отметить следующие:
- ужесточение требований к конструированию отечественных автотранспортных средств, с учетом снижения генерируемых уровней шума и вибрации, эргономических требований к рабочему месту водителя, повышения герметичности кабины, обеспечения комфортного микроклимата;
- перевод автотранспорта на энергоэффективные и экологически чистые виды топлива;
- мониторинг содержания в воздухе кабин вредных химических веществ, ТЧ, уровней шума, общей и локальной вибрации, инфразвука, напряженности труда (с учетом показателей, приведенных в табл. 18 Р 2.2.2006-05).
Федеральный закон от 28 декабря 2013 г. N 437-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»» (действующая редакция, 2017) содержит статью 23. «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения».
Согласно данному федеральному закону медицинское обеспечение безопасности дорожного движения включает в себя:
А) Обязательное медицинское освидетельствование кандидатов в водители транспортных средств;
В) Обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств в связи с заменой водительского удостоверения;
С) Внеочередное обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств;
Д) Обязательные предварительные, периодические (не реже одного раза в два года), предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры;
Е) Проведение санитарно-просветительной работы.
Медицинские требования к состоянию здоровья водителей определяются Постановлением Правительства РФ от 29.12.2014 N 1604 «О перечнях медицинских противопоказаний, медицинских показаний и медицинских ограничений к управлению транспортным средством».
На наш взгляд необходим дифференцированный подход к оценке состояния здоровья водителей-профессионалов и водителей-любителей, что объясняется следующими соображениями.
1. У водителей-профессионалов существенно выше напряженность труда: водители-профессионалы обязаны выходить на работу в соответствии с графиком и отрабатывать положенную продолжительность смены; они, зачастую, несут материальную ответственность за пассажиров и сохранность грузов; им сложнее планировать периоды отдыха и рационального приема пищи.
2. Водители-профессионалы подвергаются воздействию ВПФ в течение всей рабочей смены, как следствие, у них присутствует риск развития производственных заболеваний, профессионально-обусловленных заболеваний, более выраженного неблагоприятного влияния условий труда на общие заболевания и функциональное состояние. Т.е. имеется неблагоприятный прогноз сохранения здоровья и качества жизни.
3. Среди этой категории водителей наибольшее значение приобретают методы объективного мониторирования состояния здоровья, так как они должны проходить периодические медицинские осмотры (ПМО) не реже одного раза в два года.
4. Среди водителей-профессионалов действует «естественный профотбор», т.е. в профессии остаются наиболее способные и устойчивые к условиям труда люди, поэтому при решении вопросов профпригодности стажированных водителей необходим индивидуальный подход (учет безаварийности, возможность управления более «простой» категорией ТС, исключения ночных смен и т.д.).
Нерешенные вопросы медицинского обслуживания водителей, накопившиеся за последние годы.
1. Значительная часть работающих водителей в «теневом» секторе экономики не проходит положенные медицинские осмотры (ПМО, предрейсовые и послерейсовые), на этих рабочих местах не ведется мониторинг условий труда.
2. Перечень обязательных инструментальных обследований при медицинских осмотрах водителей недостаточен для выявления некоторых патологических состояний, угрожающих БДД. Необходимо психофизиологическое тестирование всем водителям-профессионалам, мониторирование артериального давления и электрокардиографии лицам с болезнями системы кровообращения, суточное мониторирование глюкозы крови лицам, страдающим сахарным диабетом.
3. При ПМО водителей зачастую отсутствуют данные аттестации (специальной оценки) конкретных рабочих мест, поэтому не учитывается состояние здоровья и не проводятся обследования по всем имеющимся ПФР.
4. Приказ от 12.04.2011 года №302н (приложение 2) в пункте, касающемся ПМО работающих водителей (дополнительные медицинские противопоказания), должен быть согласован с постановлением Правительства РФ от 29.12.2014 N 1604.
5. Отсутствует единая база данных о состоянии здоровья водителей, что не позволяет на должном уровне осуществлять мониторинг, обеспечивать преемственность информации медицинских организаций при проведении ПМО.
6. Отсутствует гарантия социальной защиты работников при профессионально-обусловленных заболеваниях.
7. Отсутствует единая общепринятая методика индивидуального подхода к оценке способности индивида управлять ТС, которая должна базироваться не на клиническом диагнозе.
8. Очень низкая выявляемость профессиональных заболеваний у водителей в Нижегородской области, не соответствующая условиям труда.
9. Невысокое качество проводимых медицинских осмотров работающих водителей.
10. Проблема внезапной смерти на дороге водителя-профессионала, определение риска её профессиональной обусловленности не отработано законодательно.
Таким образом, несмотря на уже достаточно продолжительную историю исследований труда водителей, многие вопросы, касающиеся снижения профессионального риска, требуют дальнейшего исследования, поисков решения. В частности, это касается и «Санитарных правил по гигиене труда водителей», которые были утверждены в 1988 году (СП-4616-88). Значительно изменившиеся как конструктивные особенности автомобилей, так и интенсивность дорожного движения требуют разработки требований к условиям труда с учетом современной ситуации. И такая работа была поручена ФБУН «Нижегородский НИИ гигиены и профпатологии» Роспотребнадзора, по-видимому, с учетом вклада института в изучение проблем автодорожной медицины.