УДК 378.147: 389.6.658.382.3:006.354
Проблемы безопасности использования робототехники
(на примере беспилотных автомобилей)
Г.З. Файнбург,
директор Института безопасности труда, производства и человека
Пермского национального исследовательского политехнического университета,
Заслуженный работник высшей школы Российской Федерации,
доктор технических наук, профессор
E-mail: faynburg@mail.ru
Аннотация
Статья детально рассматривает проблемы обеспечения безопасности использования робототехники на примере использования беспилотных автомобилей.
Ключевые слова
Беспилотный автомобиль, робот, опасности и риски, безопасность.
Safety and security problems of robotics using
(on the example of self-driving cars)
G. Z. Faynburg,
Director of Institute for Safety&Health,
Perm National Research Polytechnic University,
Honored worker of the higher education of the Russian Federation,
Doctor Science of Engineering, Professor
Annotation
The article in details considers the major concepts, terms and requirements of safety and social security of robotics use on the example of self-driving cars use.
Keyword
Self-driving car, robot, hazards and risks, safety, security
Цивилизация шла, шла и зашла в тупик.
Дальше некуда.
Лев Толстой
Страшно, аж жуть!
Владимир Высоцкий
Если бы я делал только то,
что хотят от меня люди,
они бы до сих пор ездили на каретах
Генри Форд
Все быстрее движется «локомотив истории» и технический прогресс все сильнее меняет и нашу жизнь, и нашу работу. И наступил момент, когда работы нас больше не будет, ибо на место человека встают роботы. И возникает вопрос: А зачем она нужна эта работа? Какова ее цель?
Чтобы жить, человек должен есть, пить, защищаться свое себя и своих детей от дождя и ветра, от снега и льда, от ночных и дневных хищников… от всех угроз и напастей нашего мира… Для этого человеку нужно много вещей, которые не «растут» и не «лежат» готовыми в природе… Их нужно создавать…
Когда-то давным-давно человек все делал своими руками. Затем стал все больше использовать те или иные инструменты, например, скребок, молоток, топор, рычаг, блок и веревку. И всегда мечтал о том, чтобы кто-то сделал нужную работу за него, например, маг или волшебник. Недаром, сказочка о ленивом дураке и о всемогущей «щуке» - «По щучьему велению, по моему хотению» - пользовалась и пользуется такой популярностью…
Но помимо этой мечты о чуде, люди придумывали и делали различные механические приспособления, облегчающие их труд и действующие самостоятельно, без участия человека, например, различные ловушки и капканы, используемые для охоты на животных.
Первые автоматы (от древнегреческого слова «автоматика», т.е. «самодействие»), по-видимому, были сделаны и использованы задолго до нашего времени в релиозокоммерческих целях. В своей книге «Пневматика», написанной в I в. н. э., главный хранитель Александрийской библиотеки Герон Александрийский описал различные известные автоматы Древнего Египта, начиная со II в. до н. э., в том числе для продажи воды или вина, открывания дверей храма, зажигания священного огня и т. д. [1-3]. Эти автоматы стояли в храмах и «творили чудеса», привлекая тысячи верующих.
Одним из первых автоматов в Европе стала вращающаяся по ветру ветряная мельница: в каком бы направлении ветер не дул, мельница подстраивалась под нужное для ее работы направление.
Изобретение механических часов положило начало созданию автоматов с энергией от пружины.
А одним из первых автоматов в промышленности, по общепризнанному мнению, стала паровая машина, буквально нашпигованная различными автоматически работающими регуляторами, ибо ее стабильная работа без этих регуляторов практически невозможна.
Сначала управление паровой машиной (перепуск пара) осуществлялось вручную — для этих целей нанимали специального человека, в задачи которого входило с определенной периодичностью открывать и закрывать клапаны. Платили за это мало, а потому нанимали мальчиков. Как гласит легенда, в 1713 году смышленый мальчик Хэмфри Поттер, монотонно работавший у одной из машин, придумал, как облегчить себе труд и заставить клапаны работать самостоятельно с помощью автоматического регулятора. Но больше машина уже в «мальчиках» не нуждалась.
Именно тогда человечество увидело «обратную» сторону медали автоматизации. Паровые машины и текстильные станки производили столько продукции, что огромное число людей лишилось привычной им работы. Это привело к возникновению движения «луддитов», которые разрушали машины и механизмы, боролись за возрождения простого ручного физического труда, за патриархальность прошлого.
Но технический прогресс, подстегиваемый прибылью, был неумолим, машины и механизмы все совершенствовались и совершенствовались, физический труд становился все менее нужным.
В середине XIX века, изучая материалы промышленного развития в Англии, Карл Маркс пришел к выводу, что в процессе автоматизации человек становится рядом с производством, вытесняется из него. В этом он видел благо – человек мог стать человеком, а не просто придатком технологического процесса.
Сегодня одним из наиболее близко воспринимаемым большинством людей роботов в сфере производства являются беспилотные автомобили. Дело в том, что автоматизация производства во многих отраслях началась давно, стала привычной. При этом роботы – манипуляторы практически не перемещаются целиком в пространстве или перемещаются по ограниченной (а зачастую и отделенной от живых людей) площадке или специальной дороге. Мы просто не должны попадаться им «на пути», если хотим остаться живыми и здоровыми. Это относительно несложно сделать. Гораздо сложнее обеспечить безопасность, когда автомат-робот движется, движется там же, где и мы движемся или находимся, в рабочей зоне, например.
Многие транспортные средства, в принципе, являются автоматами – беспилотниками. Это лифт, эскалатор, поезда метро, которые уже много лет ходят по заданному человеком маршруту.
Однако сегодня на сцену выходят управляемые автоматически беспилотные автомобили. Почему это вызывает такое внимание и даже беспокойство? Почему нам нужно начать готовиться к новой реальности?
Дело в том, что сегодня резко изменилась обстановка внедрения «автоматов» и от механической и гидравлической автоматизации мы перешли к цифровой. Она изменяет и безгранично расширяет возможности применения автоматов.
Успехи космических беспилотных станций (все же управляемых с земли в важнейших решениях и в кардинальных ситуациях), воздушных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА, либо на жаргоне – беспилотник» или «дрон» от английского dron – трутень), морских подводных лодок - дронов (сильно засекреченных), управления погрузо-доставочными машинами в шахтах и аналогичные достижения резко поставили проблему «сухопутного» «беспилотника», используемого в гражданских и в военных целях.
А безудержная глобальная конкуренция и перспективы «сорвать куш» заставляет всех разработчиков работать изо всех сил и непрерывно совершать прорывные открытия.
И хотя ведущие сотрудники ведущих мировых автогигантов улыбаются на экранах телевизоров и спокойно говорят: «Давайте не будем спешить с беспилотными автомобилями, главное это безопасность и качество», то идущие потоком новости говорят об обратном: беспрецендентная гонка по созданию коммерчески востребованного беспилотного автомобиля идет во всю! Так, например, Volkswagen – объявил, что представит полностью пригодный к массовому использованию беспилотный автомобиль в 2019 году, Toyota и Audi – в 2020 году, BMW и Ford – в 2021году и т.д.
А всемирно известная Тesla знаменитого Илона Маска готовит сочетание беспилотника с электромобилем и активно испытывает свои наработки.
Прорыв в самообучении электронных программ на основе теории нейронных сетей позволил добиться качественно новых технологий «беспилотного» вождения. Программы, управляющие беспилотными автомобилями, научились различать статические и динамические объекты на дорогах, а скорость обработки данных и качество отфильтрованного сигнала позволяют автомобилю безопасно передвигаться в условиях даже городской среды. Более того, развитие интернет технологий позволяет реализовывать концепцию «связанных машин», согласно которой беспилотные автомашины, находящиеся в движении мгновенно информируют друг друга о любых изменениях на дороге и адаптируют свое «персональное» поведение в соответствие со складывающейся ситуацией.
Но… во всем этом пафосе будущих достижений существует пока еще масса нерешенных проблем… Так, например, беспилотный автомобиль Uber, работая в автоматическом режиме, впервые в истории насмерть сбил человека. ДТП произошло ранним утром 19 марта 2018 года в пригороде Феникса Темпе (штат Аризона, США). При этом пострадавшая женщина переходила дорогу за пределами пешеходного перехода. Пострадавшую госпитализировали в больницу, где она от полученных травм скончалась. Ее личность не раскрывается. За рулем автомобиля спал инструктор-водитель, а машина двигалась в режима автопилота.
И это только начало…
Когда-то, 17 августа 1896 года, автомобиль, ехавший со скоростью 6 км/час по улице в Лондоне, сбил насмерть 44 летнюю англичанку. Это была первая смерть в ДТП с автомобилем. Сегодня примерно каждые 30 секунд кто-то гибнет в ДТП.
Что же изменится после массового внедрения автомобилей - беспилотников и какие возможности их использования откроются миру? В применении беспилотных автомобилей следует выделить три аспекта.
Первый – материальный, технический. Он говорит о том, что автоматическая система должна уметь анализировать внешний мир не хуже нормального, подготовленного, человека – водителя. Это очень сложно, но уже всем ясно, что это «дело техники» и «дело времени».
Второй – социальный аспект, скорее даже морально-нравственный – как должен вести себя беспилотник, если при любых действиях погибнут люди – в машине или за ее пределами. Это порождает любимую многими гуманитариями так называемую «проблему вагонетки».
Третий – правовой аспект: кто, кому, за что, сколько и как должен возмещать причиненный ущерб. Это реалии нашего индивидуалистского буржуазного (капиталистического) общества рыночной экономики, когда за каждый реальным событием стоит его «финансовая тень» - доход или ущерб от содеянного.
Мы убеждены, что многие из этих аспектов так или иначе уже апробированы в охране труда работников на производстве и в возмещении вреда причинителем вреда в ДТП. Поэтому, хотя быстро наступающее внедрение беспилотных автомобилей ставит перед человечеством массу проблем, все они будут решены. Но как?
Несомненно, что центральной проблемой всех ныне существующих и более частных проблем использования беспилотных автомобилей является безопасность их использования. И также несомненно, что решение этой проблемы будет искаться и в итоге этих поисков будет найдено в рамках господствующей в современном обществе парадигмы безопасности. Эта парадигма имеет свою теорию, свой практически всегда недостижимый идеал и свою реалистичную, реальную и реализуемую практику.
Как известно, основными принципами обеспечения безопасности, реализуемыми на практике во всем мире, являются (1) принцип предупреждения (принцип профилактики) неблагоприятных событий и (2) принцип минимизации последствий этих событий, если их по несчастному случайному стечению обстоятельств не удалось предотвратить.
А потому будем сначала рассматривать меру профилактики неблагоприятных событий, вызванных «автоматически действующими устройствами». Человек всегда мечтал «сотворить» свое подобие, но большинство ранних произведений описывают искусственно созданных существ в духе знаменитого романа о Франкенштейне: злобный искусственно созданный Голем, Франкенштейн и т.п. убивает своего создателя.
По иному к этому вопросу подошел чешский писатель Карел Чапек, написавший в 1920 году пьесу R.U.R., где появился понравившейся всем термин «робот». Этот термин происходит от чешского слова robota, что означает «тяжелая работа», «каторжная работа».
В последствие, роботов, похожих внешне на людей, стали называть «андроидами». Это в чем-то «искусственные люди», компонующиеся из сделанных механически и даже выращенных тканей и органов. Хотя внешне андроиды похожи на людей, они сделаны из других веществ и материалов, но вполне способны размышлять и действовать как люди.
Историки пишут, что в 1938 году в США был опубликован рассказ Лестера дель Рея «Хелен О’Лой» — история женщины-робота, которая безумно полюбила своего создателя и стала для него идеальной женой. Наверное, эта идея была навеяна автору известной пьесой Бернарда Шоу – «Пигмалион»(Спустя более 50 лет по этой пьесе был снят известный мюзикл – «Моя прекрасная леди»), сюжет которой в свою очередь был навеян легендой о скульпторе Пигмалионе, создавшем из мрамора прекрасную Галатею, влюбившегося в нее и силой своей любви ожившего ее. Появились и иные рассказы о «человекоподобных» по чувствам и поведению роботов, не принимаемых людьми андроидов, движимых любовью и принципами чести (что людям обычно не свойственно).
Один из этих рассказов очень понравился А. Азимову, который написал собственную историю «благородного робота» и отдал рукопись Джону Кэмпбеллу, главному редактору самого престижного журнала научной фантастики того времени в США - «Astounding Science Fiction». Но Дж. Кемпбеллу рассказ не понравился и он вернул его автору.
Легенда гласит, что 23 декабря 1940 года, за обсуждением очередного рассказа А. Азимова о роботах, Дж. Кэмпбелл сформулировал то, что стало позже известно как Три закона роботехники. Позже Кэмпбелл говорил, что он просто вычленил эти Законы из того, что Азимов уже написал. Сам же Азимов всегда уступал честь авторства Трёх Законов Дж. Кэмпбеллу…
Вообще говоря, появление Трёх Законов в произведениях Азимова происходило постепенно и завершилось в сборнике «Я, робот». Сегодня известные всем «Три закона роботехники» - обязательные правила поведения для роботов звучат так.
- Робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинён вред.
- Робот должен повиноваться всем приказам, которые даёт человек, кроме тех случаев, когда эти приказы противоречат Первому Закону.
- Робот должен заботиться о своей безопасности в той мере, в которой это не противоречит Первому или Второму Законам.
Много лет спустя в 1986 году в романе «Роботы и Империя» А.Азимов предложил в дополнение к этим трем законам еще и Нулевой Закон:
0. Робот не может причинить вред человечеству или своим бездействием допустить, чтобы человечеству был причинён вред.
Как практически выполнять эти законы в конкретных ситуациях было затем рассмотрено в самых разных научно-фантастических рассказах.
В одном из рассказов персонаж все того же А. Азимова приходит к заключению об этической основе Трёх Законов: «…если хорошенько подумать, Три Закона роботехники совпадают с основными принципами большинства этических систем, существующих на Земле… попросту говоря, если Байерли [имя андроида, о котором было неизвестно, человек это или робот] исполняет все Законы роботехники, он — или робот, или очень воспитанный человек»[6].
Как-то А. Азимов более детально изложил моральные обоснования Трёх Законов. Его размышления свелись к следующему.
Нормальный человек (не преступник и не сумасшедший) обычно воздерживается от нанесения вреда другому человеку, за исключением случаев острого принуждения (например, на войне, при самообороне и т.п.) или в случаях, когда этот вред одному позволяет спасти большее число людей. Это эквивалентно Первому Закону.
Аналогично, чувствуя себя членов команды, коллектива, группы, класса, общества, человек выполняет указания авторитетных людей: врачей, учителей, начальников и т. д., что соответствует Второму Закону.
Наконец, каждый человек заботится о своей собственной безопасности, — а это и есть Третий Закон.
Обратим внимание читателя, что вопрос: можно ли различить человека и робота, внешне неотличимого от человека, очень важен для человечества. Но правильный ответ обескураживает: если кто-то следует эти Трем Законам, то он «или робот, или очень хороший человек». А на вопрос, есть ли тогда большая разница между роботом и человеком, нужно отвечать: «Огромная разница. Прежде всего, роботы глубоко порИ это так! Все-таки, как это ни печально, человек достаточно злобное, агрессивное и своекорыстное существо: он легко убивает или уничтожает всё вокруг даже без надобности (современная «спортивная» охота и рыбалка, создание огромных водохранилищ для производства дешевой электроэнергии и т.п.), готов уничтожить любую жизнь, любую природу, любой объект и артефакт ради своих сиюминутных интересов.
Но, если Три Закона роботехники имеют под собой глубокие этические и социальные принципы, то, может быть, их можно применить не только к роботам? Интересно отметить, что этот вопрос разобрал сам А.Азимов [4,5].
В частности,
- Инструмент должен быть безопасным для использования человеком.
- Инструмент должен выполнять свои функции при условии, что он не представляет ни для кого никакой опасности.
- Инструмент должен оставаться в целости и сохранности во время его использования, если только его уничтожение не продиктовано соображениями безопасности или если это не входит в его функцию.
Развитие этой мысли приводит нас к правильным, но, по нашему мнению, никогда не применяемым, истинам:
- Государство не должно вредить людям или своим бездействием допустить, чтобы им был причинён вред.
- Государство должно выполнять те свои функции, которые не противоречат Первому Закону.
- Государство должно заботиться о своей безопасности, если это не противоречит Первому и Второму Законам.
И таких случаев масса.
Идеалом обеспечения безопасности, в любых ситуациях и в любом обществе, несомненно, является АБСОЛЮТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ! Именно она подразумевается всеми людьми без исключения при использования слова безопасность (В английском языке этот русскоязычный термин (в силу завоевания некогда англо-саксонской Англии франкоговорящими норманнами) расщепляется на safety – техническое, материальное сохранение или защита от опасностей того или иного объекта защиты и security – защита и охрана социального и финансового благополучия того или иного субъекта права), но именно ее-то и не существует на практике. В свое время в нашей стране она породила неофициальную директиву: «Каждый советский человек, уходя утром на работу, должен быть уверен, что вечером он вернется с работы домой живым и невредимым!», а за рубежом возникли лозунги типа «zero accidents» (Поскольку англоязычное слово accident означает и несчастный случай с человеком (травму или иное повреждение здоровье) и аварию (своеобразный несчастный случай с оборудованием), то в русскоязычной речи возникли словосочетания типа «нулевой травматизм» или «нулевая аварийность»).
Заметим, что высочайшая степень безопасности в сфере массового использования достигнута в гражданской авиации – примерно один неблагоприятный случай на два миллиона вылетов. Это в два раза выше, чем риск погибнуть от удара молнии в течение года (За эталон принимаются южные штаты США с их частыми грозами и торнадо). Но это не НУЛЬ!
Современная парадигма безопасности построена на основе теории риска и исповедует риск-ориентированный подход ко всем явлениям. В соответствии с ней общей (и в чем-то обязательной для всех) тенденцией является «VISION ZERO» - ВИДЕНИЕ НУЛЯ, т.е. стремление достичь полного отсутствия несчастных случаев. Сегодня оно широко распространяется в охране труда разных стран. Во главе этого движения стоит ISSA – Международная Ассоциация Страховых Обществ (МАСО).
Участвует в этом движении и Российская Федерация, а из 512 партнеров ISSA во всех странах, одним из первых партнеров (еще в сентябре 2017 года, в Сингапуре, в самом начале этой кампании) стал Пермский национальный исследовательский политехнический университет, где работает автор данной статьи.
Однако понимание того, что состояние абсолютной безопасности практически нигде и никогда не достижимо, привело к развитию и применению иной более прагматичной концепции – концепции АЛАРА/ALARA – аббревиатуры от англоязычного словосочетания As Low As Reasonably Achievable – так низко, как это обоснованно достижимо).
Существует (в Великобритании и странах Британского содружества) и другой почти аналогичный принцип – АЛАРП/ALARP, означающий «As Low as Reasonable Practible»(так низко, как это обоснованно возможно на практике).
Принцип АЛАРА был сформулирован еще в 1954 году Международной Комиссией по Радиологической защите (МКРЗ) с целью минимизации вредного воздействия ионизирующей радиации. Этот принцип требует поддержания на возможно низком, но технически достижимом уровне индивидуальных и коллективных доз облучения, с учётом социальных и экономических факторов, возможностей общества.
Принцип ALARA широко используется на АЭС и других радиационно-опасных объектах всего мира в качестве одного из важнейших принципов обеспечения радиационной безопасности при проведении, при планировании, подготовке и выполнении радиационно-опасных работ.
В дальнейшем принцип АЛАРА лег в основу Рекомендаций МКРЗ 1990 года. Теперь вся современная система радиационной защиты должна подчиняться следующим требованиям:
никакая практическая деятельность, связанная с ионизирующим излучением, не должна осуществляться, если польза от неё для облучённых лиц или общества в целом меньше ущерба от вызванного ею облучения;
для любого отдельного источника в рамках данной практической деятельности значения индивидуальных доз, число облучённых лиц и вероятность подвергнуться облучению, которые не обязательно случатся, должны поддерживаться на самых низких уровнях, какие только могут быть достигнуты с учётом экономических и социальных факторов;
облучение отдельных лиц от сочетания всех видов практической деятельности должно ограничиваться граничными дозами или контролем риска в случае потенциального облучения.
В 2014 году по инициативе автора данной статьи принцип АЛАРА вошел в число основных терминов и понятий безопасности труда стран СНГ, закрепленных межгосударственным стандартом ГОСТ 12.0.002-2014. ССБТ. Термины и определения. [8-14].
Замечательной особенностью концепции АЛАРА является то, что в ней неразрывно (открыто и детально не говорится, но фактически подразумевается) сплелись технические, организационные и финансовые аспекты обеспечения безопасности конкретного технического объекта, подконтрольного тому или иному субъекту права. В силу этого все экономические, социальные и правовые вопросы государственного и международного регулирования также должны быть соблюдены. При этом степень «допустимого риска» небезопасного (или опасного) «поведения» технического объекта не должна превышать определяющую обществом в лице государства степень «приемлемого риска».
Интересно отметить, что тем самым не только реальная практика человечества, но и сами принципы регулирования безопасности далеки от идеальных Трех законов роботехники.
Примечательно, что когда суперкомпьютер, названный женским именем В.И.К.И. в фильме «Я, робот» 2004 года принимает решение ограничить свободу жителей планеты, чтобы они ненароком не нанесли вреда друг другу и своему будущему, она выполняет не Первый Закон, а именно Нулевой. Этот закон противоречит Первому, демонстрируя свою неэтичность. Действительно, когда речь идёт о благе человечества, система не может рассматривать людей по отдельности, а значит, ей ничто не мешает нарушить права и свободу любого или даже каждого человека. Так оно происходит и в жизни.
Разработчики искусственного интеллекта, управляющего роботом, рассматривают Законы роботехники А. Азимова как некий теоретический идеал, почти неприменимый на практике. Более того, за то, что данные вряд ли будут реализованы в роботах, говорит и то, что это не нужно военным структурам — главному источнику финансирования исследований в области роботизации и самодвижущейся техники. Но и без роботов, можно вспомнить производство табака, алкоголя, наркотиков, пищевых добавок, подделка лекарств и пропаганда их чудо-действия, все это и многое другое фактически несет вред человеку, но приносит ПРИБЫЛЬ.
Поэтому в современном рыночном государстве (и в глобальной экономике) основным критерием принятия решений становится соотношение «дохода-затрат».
Дело в том, что, во-первых, стоимость, цена, затраты, являются естественным обобщенным (интегрированным) показателем для рыночной экономики.
Во-вторых, если неблагоприятное событие произошло, то уже поздно говорить о сохранности того или иного материального объекта или человека, поздно и рассуждать о морально-этических аспектах этого происшествия, нужно как-то возмещать причинение вреда, нанесение ущерба и т.п. Это означает, что уменьшение причинителем вреда своих неизбежных, но нежелательных затрат на возмещение вреда является крайне желательным. Механизм такого уменьшения (вплоть до нуля, а иногда (парадокс!) с получением «дохода») связан со страхованием рисков.
Именно поэтому использование беспилотного автомобиля как источника корпоративной прибыли, частного дохода и интереса, неизбежно будет сопряжено, по нашему мнению, с отсутствием абсолютной безопасности его эксплуатации, допустимой в рамках превышения пользы от использования беспилотного автомобиля над причиненным этим использованием вредом (и суммами страховых выплат). Парадоксально, но чем более эффективна будет в экономическом смысле слова эксплуатация беспилотных автомобилей, тем бОльший вред им будет позволено причинять отсутствием абсолютной безопасности. А, поскольку, ожидается снижение числа аварий (ДТП) с автомобилями за счет элиминации «человеческого фактора» в беспилотных автомобилях, то человечество рыночной экономики «закроет глаза» и на число жертв беспилотников, и на морально-этические нормы этого травматизма.
Подчеркнем, что практически все проблемы безопасного применения беспилотных самодвижущихся транспортных средств (включая автомобили) не выходят за рамки аналогичных проблем применения аналогичных средств, управляемых человеком кроме двух.
Первая – это использование беспилотного автомобиля, управление которого перехвачено удаленным от него преступником в криминальных или террористических целях.
Вторая – куда деть высвобождающуюся рабочую силу.
В целом, мы думаем, что правовое регулирование применения беспилотных автомобилей, практически не изменит действующее сегодня правовое регулирование дорожного движения и возмещения вреда. Но ряд вопросов, фактически детализации ныне существующих правил, будет необходимо.
Во-первых, все национальные законодательства так или иначе «ограничат» безграничное применение беспилотников, особенно на начальном этапе их внедрения в практику.
Во-вторых, будет конкретизирована детализация возмещения вреда. Страховые компании определятся со страховыми тарифами и с расследованием ДТП с участием беспилотников. Но это все частности, важные, неизбежные, но преодолимые.
В настоящее время число автомобилей по разным оценкам составляет 1,2-1,3 млрд., из которых, почти 80% — частные автомобили. Эксперты автомобильной промышленности прогнозируют удвоение автопарка – 2.5 млрд. в промежутке между 2040 и 2050 годами. Но эта картина может быть изменена и будет изменена, по нашему мнению, нашествием беспилотников.
Предполагается, что грузовые потоки и использование беспилотников как такси, особенно для престарелых, детей, инвалидов станет самым первым и самым выгодным их применением. Грузы будут доставляться быстрее, поскольку робот, управляющий беспилотным грузовиком не ограничен 8-часовым рабочим днем и 40-часовой рабочей неделей. Он не устает, ему не надо есть, спать, и он может двигаться круглосуточно.
Такси станет, возможно, дешевле и доступнее. Не секрет, что основную стоимость в перевозке пассажира составляет зарплата водителя. Но теперь весь парк такси должен принадлежать организатору перевозок, На него же лягут и все риски ДТП.
При этом, несомненно, появятся новые задачи оптимизации перемещения и стоянки беспилотных автомобилей – такси.
Для безопасной эксплуатации беспилотников нужны огромные количества различных приложений: поиск и резервирование парковки, самостоятельная заправка, и т.п. При этом данные приложения будут создаваться не под потребности людей, а под потребности искусственного интеллекта беспилотных автомобилей. Человек потеряет контроль за этими процессами.
За счет уменьшения роли «человеческого фактора» - превышения скорости, вождения автомашины под действием алкоголя или наркотиков, усталости водителя – засыпания за рулем уменьшится количество серьезных аварий. Однако еще очень многие годы на дорогах будет господствовать смесь обычных и беспилотных автомашин. Беспилотный автомобиль будет руководствоваться строгими правилами, ожидая того же от других. Но люди есть люди, и они будут нарушать правила так же, как нарушали до прихода беспилотников на дорогу.
Существенно, под технические возможности беспилотных автомобилей, могут измениться, причем кардинально, сети заправок, автомоек, станций технического обслуживания.
Есть мнения, что наконец-то, единственный пассажир в машине сможет не тратить последние силы на управление, а отдохнуть…
Но именно здесь, по мнению автора, забиваемого капиталистической пропагандой необходимости иметь личный автомобиль… и встает вопрос: а он нужен? Почему нельзя ехать автобусом, метро, скоростным трамваем, а потом уже пересесть в ждущий вас на остановке беспилотник?
Быть может надо просто сменить в очередной раз всю транспортную систему?
Заключение
Можно много рассуждать о том, как будет выглядеть мир после массового внедрения новой технологии. Но, возможно, настал момент постепенно перейти от мечтаний к действиям, к усилению безопасности их использования.
И наиболее серьезный вопрос, который несет с собой массовое применение беспилотных устройств, это вопрос об обеспечении социальной безопасности человечества при резком и массовом высвобождении сотен миллионов «водителей», страховщиков, дорожной полиции, и вызванное этим высвобождением «цунами» свободных низкоквалифицированных рабочих рук на рынке труда и безработицы. Сегодня в мире, около 300 млн единиц транспорта, используемого в коммерческих целях – таксисты, дальнобойщики, водители автобусов и т.д. На каждом таком транспортном средстве с учетом сменности работает не по одному человеку.
А сколько автомобилей нужно, если беспилотником можно пользоваться дешевле? Может это повлечет за собой уменьшение приобретения частных автомобилей? А ведь на автомобильной промышленности построена вся мировая экономика.
За технологическими изменениями неизбежно последуют социальные изменения…
И именно безопасность социальных изменений от внедрения беспилотных автомашин является кардинальным вопросом обеспечения безопасности их применения, но это уже тема другого рассмотрения.
Литература
- Микеров А. Автоматические устройства от древнего мира до начала промышленной революции // Control Engineering - Россия – Май 2014
- Чудесные изобретения Герона Александрийского. http://nnm.me/blogs/bear12345/chudesnye_izobreteniya_gerona_aleksandriyskogo/
- Автоматон. http://ru.wikipedia.org/wiki/Автоматон
- Азимов, Айзек. Улики // Мечты роботов. — М.: Эксмо, 2004. — С. 142—169.
- Азимов, Айзек. Эссе № 6. Законы роботехники // Мечты роботов. — М.: Эксмо, 2004. — С. 781—784.
- Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности (ОСПОРБ-99)
- 1990 Recommendations of the International Commission on Radiological Protection
- Межгосударственный стандарт ГОСТ 12.0.002–2014 Система стандартов безопасности труда. Термины и определения.
- Файнбург Г.З. Слова и дела охраны труда: проблемы изменения понятийного аппарата и терминологии при переходе к рыночным условиям хозяйствования // Безопасность и охрана труда, 2007, №2. – 56-61 с.
- Файнбург Г.З. Понятийный аппарат обеспечения безопасности в техносфере и его воплощение в терминах практического дискурса // Безопасность в техносфере. – 2007. - № 6, С. 52-57 (начало) - 2008.- №1, С. 44-46 (окончание).
- Файнбург Г.З. Система базовых терминов безопасности труда // Безопасность в техносфере, 2015. - №6. - С. 51-62.
- Файнбург Г.З. Понятийно- терминологическая система охраны труда. Часть I. Методология формирования и совершенствования // Охрана и экономика труда, 2016, №1(22).- С. 75-84.
- Файнбург Г.З. Понятийно- терминологическая система охраны труда. Часть II. Система терминов нового межгосударственного стандарта // Охрана и экономика труда, 2016, №2(23).- С. 87-100.
- Файнбург Г.З. Риск-ориентированный подход и его научное обоснование // Безопасность и охрана труда, 2016, №2. – С. 31-40.